Carlos Col. Foto: Duda Bairros- Velocitta
A Stock Car, principal competição do automobilismo brasileiro, não tem planos para uma iniciativa com carros 100% elétricos no curto prazo, mas tem olhado com atenção o avanço dos motores híbridos.
A informação é de Carlos Col, dirigente que retornou ao comando da categoria no final de 2018. Ele falou com jornalistas logo após a definição do grid de largada para a etapa do Velopark, no Rio Grande do Sul.
Segundo Col, as montadoras alegam que o Brasil ainda não tem infraestrutura para receber os elétricos. O alto custo das baterias seria outro ponto desfavorável.
O mesmo não ocorre em outras partes do mundo. A Formula-E, que é um campeonato mundial de carros elétricos, é sucesso de público e crítica, e parte de um ciclo que está fomentando um interesse crescente do público em carros elétricos.
As corridas acontecem nas ruas de grandes capitais como Londres, Paris, Nova York, Roma, Beijing, Cidade do México e Santiago do Chile. Na curta trajetória (completou cinco anos de vida) a categoria atraiu grandes montadoras e patrocinadores de peso.
A Porsche, Audi e a Mercedes-Benz deixaram de colocar grana em categorias movidas à gasolina para aplicar no desenvolvimento de equipes para a Formula-E. A cervejaria Heineken é uma das patrocinadoras. Muitos pilotos com agem pela Fórmula-1 estão atualmente na F-E, entre eles os brasileiros Felipe Massa, Lucas Di Grassi e Nelsinho Piquet.
No hemisfério norte, as montadoras e fornecedores de autopeças investem pesado em novas fábricas, novos modelos e novas tecnologias. Já para os países periféricos, os planos são outros.
Um exemplo típico é a Volkswagen, que acaba de lançar na Europa o ID.3, um ponto de inflexão histórico para a empresa equivalente ao lançamento do Fusca (palavras dos executivos alemães) e sua grande aposta no futuro.
Para dar espaço à fabricação de elétricos da família ID, a VW deslocou para o Brasil e para a Argentina a fabricação de motores a gasolina. Para as montadoras tradicionais, faz sentido manter a América Latina estrategicamente atrasada.
Seremos o último refúgio consumidor de motores que fazem fumaça, pelo menos segundo opiniam especialistas que acompanham de perto as decisões das montadoras.
A opinião de muitos é que os carros elétricos já são superiores em desempenho, especialmente no torque do motor, mas não há interesse por parte dos fornecedores em incentivar a adoção desta tecnologia no Brasil.
Por outro lado, o até mesmo o presidente da VW já alertou que a dádiva da produção extra de motores de combustão interna ao sul do Equador tem prazo para terminar. Ainda que nos empurrem obsolescência, mais dia menos dia, também nos tornaremos moderninhos.
Deixar o Brasil por último nos seus planos de futuro é uma decisão da VW. A alegação de que falta infra-estrutura no Brasil para os elétricos, por outro lado, briga com os fatos.
Em recente palestra na Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul, o engenheiro Marcio Massakiti, coordenador do programa de veículos elétricos da Itaipu Binacional, garantiu que energia elétrica não vai faltar para carros elétricos.
O sistema nacional interligado de energia tem plena capacidade de atender à demanda, mesmo se todos os carros novos vendidos a partir de amanhã forem elétricos.
O mito da escassez de energia é difícil de derrubar, pois muita gente ainda guarda na memória os apagões dos anos FHC.
Já em relação à ausência de infra-estrutura para recarga no Brasil, o mito é ainda mais frágil. Já existe uma dezena de fornecedores de eletropostos altamente dispostos a instalar seus equipamentos, do Oiapoque ao Chuí. O que falta é carros elétricos nas ruas.
Nessa situação ovo-galinha, o que vem antes são os carros. A demanda (quase) sempre precede a oferta. Mas enquanto as montadoras e o lobby do petróleo continuarem a empurrar velharias para a América do Sul, esta parte do mundo continuará sendo um museu de grandes novidades.
No meio de tudo isso, o automobilismo nacional segue vivendo dias difíceis. Carlos Col está resignado com o fato de que os dias de glória não voltarão.
Há uma década, a Stock Car chegou a ter todas as corridas transmitidas ao vivo pela Rede Globo, com narração do Galvão Bueno. Hoje,a competição se vê diante de custos em alta, público em baixa e desafios diante das transformações provocadas pelas mídias digitais.
O casamento com a Globo não anda dos melhores, mas ainda é visto como essencial. Divórcio, nem pensar, por enquanto.
Antigos patrocinadores da Stock argumentam que o modelo de área VIP, canapés e boca-livre nos autódromos se esgotou, já não está compensando o investimento.
Ao mesmo tempo, poucos ainda se dispõem a investir em faixas de publicidade nos autódromos sem um pacote de “experiências” embutido. Claramente, há uma contradição que está exigindo ao máximo a imaginação e criatividade da equipe comercial da categoria.
Uma alternativa para atrair uma maior quantidade de espectadores são as corridas de rua. A Fórmula-1 só é o que é por causa de Mônaco. A Fórmula-E corre somente em pistas de rua, para ficar próxima do público. Por que a Stock Car não faz o mesmo? Para Col, a única maneira de fazer corridas de rua é com dinheiro público envolvido, devido ao alto custo.
A conta para montar a infra-estrutura necessária para uma pista de rua chega a R$ 10 milhões. Ele recebeu recentemente uma oferta de uma cidade – que preferiu não revelar – mas detectou que algo de errado havia no cheque posto em cima da mesa. Em tempos da Lava-Jato, optou por declinar da proposta potencialmente não republicana.
Em um mundo onde os carros cada vez mais se parecem celulares com rodas, é pouco provável que a introdução de motores híbridos vire o jogo para a Stock Car. Híbridos são tediosos. Talvez seja a hora de fazer não o que as montadoras dizem, mas o que elas fazem lá fora.
* Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade. Confira o blog da E-24.